یك كارشناس راه آهن مطرح كرد؛
برنامه راهبردی راه آهن پس از 170 سال از طریق اندازی چیست؟
به گزارش پلات، عدم شکل گیری توازن در قسمت حمل و نقل کالا نشان داده است هنوز راه آهن برنامه مشخصی پس از ۱۷۰ سال برای حمل و نقل ندارد.
به گزارش پلات به نقل از مهر حمل و نقل یکی از شریان های حیاتی هر جامعه ای است و امروزه در اشکال مختلف جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی وجود دارد. درمورد حمل و نقل زمینی، برآوردهای اقتصادی و اجتماعی از برتری ریل بر جاده حکایت دارد. موضوعی که در اسناد بالادستی کشور هم به آن پرداخته شده تا سهم ریل و جاده در حمل و نقل بار کشور متوازن شود اما متأسفانه این توازن شکل نگرفته و همچنان بخش زیادی از بار کشور به صورت جاده ای جابجا می شود.
در همین خصوص با رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند و همینطور یکی از پژوهشگران حوزه حمل و نقل مرکز پژوهش های مجلس گفت و گو کردیم.
سید طه حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در رابطه با تکالیف قانونی برای توسعه متوازن حمل و نقل بار به صورت جاده ای و ریلی اظهار داشت: قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهم ترین اسناد بالادستی است که در قسمت حمل و نقل به ایجاد تناسب میان حمل و نقل ریلی و جاده ای پرداخته شده و در آن تاکید شده بود که سهم راه آهن از حمل و نقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد می رسید اما متأسفانه در انتها برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت.
چرا ریل از جاده بهتر است؟
مدنی در رابطه با علل برتری حمل و نقل ریلی بار نسبت به حمل و نقل جاده ای اظهار نمود: مقایسه مصرف سوخت بین دو بخش حمل و نقل ریلی و جاده ای نشان داده است که مصرف گازوئیل برای جابجایی هر تن بار توسط کامیون ۹.۵ برابر حمل و نقل یک تن بار به وسیله قطار است.
وی اضافه کرد: با کنار هم گذاشتن میزان مصرف سوخت در دو بخش ریلی و جاده ای، میزان کل بار جابجا شده کشور و چشم اندازی که در برنامه ششم ترسیم شده بود؛ در صورت تحقق رقم ۳۰ درصدی، ۱.۸ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل کشور صرفه جویی می شد. این میزان گازوئیل به نرخ جهانی ۸۳ هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور می کرد و یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوئیل و ارزبری آنرا رفع می کرد.
کاهش آلودگی هوا، خسارت کمتر به جاده ها و پیشگیری از مرگ ۱ نفر در روز
مدنی در ادامه با اشاره به اینکه حمل و نقل ریلی برای محیط زیست هم اثرات مثبتی به دنبال دارد؛ اظهار داشت: طبق برآوردهای جهانی که در مورد میزان تولید CO۲ از هر لیتر گازوئیل و خسارت ناشی از آن وجود دارد؛ تحقق سهم ۳۰ درصدی حمل و نقل ریلی بار می توانست سالانه به میزان ۴.۷ میلیون تن تولید دی اکسید کربن ایران و حدوداً ۸۹۳ میلیون دلاری (۴۵ هزار میلیارد تومان) هزینه های زیست محیطی را کم کند که متأسفانه با عدم تحقق این هدف، محیط زیست و بخش سلامت از مزایای حمل و نقل ریلی بی نصیب مانده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: جابجایی بیشتر از ۹۰ درصد بار کشور در جاده ها، کشور ما را با تخریب مداوم زیرساخت های جاده ای قرار داده است و سالانه ۶۷۰۰ میلیارد تومان به راه های کشور خسارت وارد می نماید. افزایش سهم راه آهن در حمل و نقل بار مطابق برنامه ششم توسعه می توانست ۱، ۵۰۰ میلیارد تومان از این خسارت را کم کند.
مدنی در ادامه با اشاره به اینکه افزایش سهم راه آهن در کاهش حوادث جاده ای هم اثرگذار خواهد؛ اظهار داشت: در صورتی سهم ۳۰ درصدی حمل و نقل ریلی در انتها برنامه ششم محقق می شد؛ هزینه های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده ای ۳۲ هزار میلیارد تومان کاهش می یافت و روزانه از مرگ یک نفر بر اثر تصادف در جاده های کشور هم جلوگیری می شد.
راه آهن می تواند از وارد شدن هزاران میلیارد خسارت به کشور جلوگیری کند
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: در مجموع، افزایش سهم راه آهن در حمل بار از وارد شدن ۱۶۱.۵ هزار میلیارد تومان خسارت به کشور جلوگیری می کند ازاین رو غفلت از توسعه زیرساخت های ریلی و بهبود بهره وری زیرساخت های موجود، عدم افزایش تعداد لکوموتیو در خطوط ریلی کشور و به میدان نیاوردن بخش خصوصی برای تولید تجهیزات، قطعات و تعمیرات صنعت ریلی بسیار عجیب است و مدیریت، برنامه ریزی و اولویت بندی صحیح مسؤلان کشور را می طلبد.
وی اثرپذیری کمتر از تحریم به علت داخلی بودن بخش زیادی از صنعت ریلی، هزینه اجرای پایین تر و احتیاج به یارانه پنهان کمتر نسبت به زیرساخت های جاده ای و عمر مفید بالاتر زیرساخت های ریلی، همینطور توان داخلی بالاتر برای تأمین زیرساخت ها و ملزومات ریلی نسبت به تولید کامیون و کشنده های جاده ای و تجهیزات آنرا از دیگر مزایای حمل و نقل ریلی عنوان نمود.
مدنی اضافه کرد: علاوه بر اینها، توسعه کریدورهای ریلی می تواند با ارتقا جایگاه ایران در ترانزیت بین المللی و وابسته ساختن کشورهای همسایه، منطقه و جهان به شاهراه ایران، اثر ضدتحریمی به دنبال داشته باشد و در ادامه به رونق بیشتر بنادر کشور منجر شود.
وی در انتها اظهار داشت: تمرکز رسانه ها به مزیت های این بخش و گوشزد کردن کم کاری ها، می تواند تلنگری به مسؤلان باشد تا به تکالیف قانونی خود عمل کرده و ناکارآمدی های فعلی را برطرف کنند.
ایران می تواند در بازار ریلی غرب آسیا و آفریقا حضور قابل ملاحظه ای داشته باشد
حاتم زاده عضو هیأت علمی گروه برنامه ریزی حمل و نقل دانشگاه تربیت مدرس و از پژوهشگران حوزه سیاست گذاری حمل و نقل اعتقاد دارد در ایران، صنایع تولید و تعمیر ناوگان ریلی از اجزای مهم و کلیدی حمل و نقل ریلی هستند و می توانند در صورت ارتقای جدی فناوری های مورد استفاده فعلی که با دانش فنی روز فاصله دارد، علاوه بر نیاز داخلی، در تأمین ناوگان ریلی کشورهای منطقه و همسایه، حضور قابل ملاحظه ای داشته باشند.
هیأت علمی گروه برنامه ریزی حمل و نقل دانشگاه تربیت مدرس اظهار نمود: رشد سالیانه بازار ریلی کشورهای غرب آسیا و هم کشورهای آفریقایی نشان دهنده وجود بازار مناسبی در اطراف ایران است. اما این ظرفیت رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند تغییر نگرش مدیریت کلان نسبت به حوزه حمل و نقل و باور به ظرفیت بالای این بخش و به صورت خاص بخش ریلی بعنوان یکی از بخش های پیشران در توسعه کشور و انجام حمایت و همراهی عملی و نه صرفا در سطح متون قانونی توسط مراجع ذیربط در هدایت و فعال کردن بستر لازم برای شکل گیری فضای رقابت و راه اندازی و تکمیل صنایع بزرگ ریلی در کشور است. به اعتقاد وی، صنعت حمل و نقل می تواند به مانند صنعت ساختمان و مسکن که از آن بعنوان یکی از پیشران های سایر صنایع و مشاغل در کشور یاد می شود، نقشی اساسی در پیشرفت و آینده کشور ایفا نماید.
مشکل اصلی تعداد کشنده نیست؛ خرابی کشنده های فعلی است!
وی ضمن اشاره به فاصله چشم گیر میان اهداف با وضع موجود حمل و نقل ریلی کشور، تصریح کرد: یکی از گلوگاه های فعلی حمل و نقل ریلی که نقش مهمی در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی دارد، وجود ضعف ها و چالش هایی در قسمت کشنده های ریلی است.
حاتم زاده ضمن اشاره به آخرین وضعیت کشنده های ریلی کشور، اظهار داشت: تا آخر سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰ درصد آن باری، ۱۵ درصد مسافری و حدود ۲۵ درصد این کشنده ها مانوری بود.
حاتم زاده افزود: برآوردهای ۲۰ ساله نشان داده است از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۵ به صورت متوسط سالانه ۲۱.۳ دستگاه کشنده به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است اما از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ سالانه فقط ۸.۶ دستگاه به ناوگان افزوده شده است. باآنکه روند افزایش تعداد کشنده ها از سال ۱۳۹۶ رو به نزول بوده، آن چه بیشتر باعث نگرانی و بروز مشکل در قسمت کشنده های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده ها طی سالهای اخیر است به صورتی که میانگین تعداد کشنده های آماده به کار در روز از ۶۳ درصد در سال ۱۳۹۶ به ۵۵ درصد در سال ۱۴۰۰ رسید.
روند افزایشی خرابی کشنده ها در سالهای اخیر
هیأت علمی گروه برنامه ریزی حمل و نقل دانشگاه تربیت مدرس اظهار داشت: این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشنده ها و مهم تر از آن، روند افزایشی آن در سالهای اخیر است که نتیجه ای جز پایین آمده قابلیت اعتماد کشنده ها (به ویژه باری) نداشته است.
حاتم زاده با اشاره به اینکه علل بروز این مشکل، نیازمند واکاوی عمیق و جدی است اضافه کرد: باآنکه به درستی بخش ریلی با کمبود کشنده مواجه می باشد، نباید با آدرس اشتباه یا ناقص به مسؤلان عالی کشور، مبحث کشنده های ریلی، در این سطح خلاصه شود.
حاتم زاده اظهار داشت: ضعف در نگهداری مناسب کشنده ها، ضعف در بهره برداری مناسب کشنده ها و در نتیجه کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف در نظام آماری در مورد وضعیت خرابی های شناسایی شده با وجود تجربیات موفق در دهه های گذشته در این حوزه (مثلاً شناسایی کشنده های با خرابی پر تکرار و دارای فراوانی بالا، وضعیت انواع خرابی ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر، و …)، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی علل خرابی و ریشه یابی و تحلیل آنها، و وابستگی به کشنده های با موتور دیزل همچون مسائلی است که باید مورد توجه قرار گیرد.
این پژوهشگر حوزه سیاست گذاری حمل و نقل ضمن اشاره به بالا بودن هزینه نگهداری و تشدید آن به دلایلی مانند پایین بودن بهره وری کشنده و الگوهای غلط نگهداری و هزینه تعمیر کشنده ها و عدم تأمین مالی بموقع و به میزان کافی برای نگهداری و تعمیر کشنده ها و تأمین قطعات را موضوعی کاملا درست و از علائم نبود حمایت عملی از بخش ریلی از جانب دولت و مجلس دانست.
وی البته، درخواست بودجه از جانب مدیران بخش ریلی برای تعمیر و نگهداری بدون عرضه گزارش شفاف در مورد علل خرابی ها و نوع و تعداد قطعات لازم و هزینه ارزیابی شده برای آنها، به ضعف جدی در نظارت صحیح بر کیفیت تعمیر و بازدید کشنده ها؛ و عدم پیشبینی مکانیزم های تأمین قطعات یدکی و زیرمجموعه های حساس کشنده ها و مشهود بودن ضعف برنامه ریزی در تأمین قطعات همچون ضعف در بهره گیری از بانک اطلاعات قطعات یدکی کشنده ها و بروزرسانی آن به منظور اطلاع از میزان قطعات موجود، پیشبینی میزان قطعات لازم، زمان جایگزینی قطعه را هم حائز اهمیت دانست که باید مورد مطالبه مسؤلان کشور قرار گیرد.
کمبود تعمیرگاه های ناوگان ریلی در کشور و نبود نظام تعمیراتی و تراکم کاری کارخانجات تعمیر کشنده از موضوعات دیگری بود که حاتم زاده به آنها اشاره نمود.
سیاست های مالی به نفع حمل و نقل جاده ای توان رقابت را از حمل و نقل ریلی گرفته است
این پژوهشگر حوزه سیاست گذاری حمل و نقل در بررسی علل عدم تحقق اهداف و بهره مندی از ظرفیتهای حمل و نقل ریلی، به چالش های کلان و ملی این بخش اشاره نمود و بار دیگر با تاکید بر عدم اولویت دهی عملی به بخش حمل و نقل و به صورت خاص حوزه ریلی در خیلی از دولت ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست های مالی به نفع حمل و نقل جاده ای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه های آشکار و پنهان به جاده، و بالا بودن سهم بودجه های عمرانی بخش جاده ای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه پذیری را از مصادیق بارز این ادعا بیان کرد.
ساختار ضعیف حکمرانی راه آهن
وی در انتها اظهار داشت: ضعف های مختلف ساختار حکمرانی راه آهن کشور و چگونگی چینش نقش ها در آن، ضعف در تعامل سه گانه دولت، شرکت راه آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی سازی به صورت مداخله جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیتهای مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی سازی، نبود عزم جدی در سیاست های تعامل با بخش غیردولتی، عمق داشتن نگاه دولتی، عدم پیاده سازی مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی هم از دیگر چالش های کلان و ملی است که نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و لزوم نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل و نقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت ایران اسلامی است.
منبع: پلات
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب